Publicitat

Víctor León: “La dispersió urbanística és la pitjor enemiga del transport públic”

Fotos: Jordi Pascual

L’anella verda, la pintura per guanyar espai per als vianants a Barcelona, les ampliacions de terrasses, les proves pilot de vianantització de carrers... El terme urbanisme tàctic s’ha situat a l’agenda mediàtica i política com una reacció a les necessitats del desconfinament i, alhora, com una oportunitat de transformar l’espai públic per aconseguir unes ciutats més sostenibles. Però la seva aplicació no ha estat lliure de crítiques. Enmig del debat sobre com ha de ser la mobilitat durant la pandèmia i un cop la superem, el santcugatenc Víctor León, consultor de mobilitat de l’Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU), atén elCugatenc per parlar d’un tipus d’urbanisme que clava les seves arrels als anys 60 del segle passat.

Al darrer número de la revista MobiliCat expliques que l’urbanisme tàctic ve de lluny.

– Sí, ens hem de remuntar al final dels anys 60, quan les mancances de l’urbanisme tradicional es van posar en evidència. Hi citava dues figures importants: la Jane Jacobs i el William H. Whyte, especialment el segon perquè va ser fundador de l’organització Project for Public Spaces, que treballa per la millora de l’entorn urbà amb estratègies participatives. A la ciutat de Nova York es va fixar en la interacció dels ciutadans amb el seu entorn. Es preguntava les claus perquè l’espai públic funcionés, perquè hi hagués vida... i no passés com els deserts de ciment que no aporten res a la vida ciutadana. Per això va fer experimentació i acció directa per veure el comportament de la gent.

Quina és l’explicació històrica?

– Hi havia un urbanisme que no els satisfeia, no funcionava ni complia les seves necessitats. Tothom vol tenir qualitat de vida, el que passa per gaudir d’un espai agradable. L’urbanisme d’aquells anys a Nova York era molt dur. Calia anar més enllà del procés de planificació que es fa a un despatx per veure com funcionava amb l’acció directa.

Però si ens remuntem més en el temps, veiem com les grans crisis han servit per transformar l’espai urbà. Amb la còlera a Londres va néixer el sistema de sanejament per a tota la ciutat. Els canvis són fruit de crisis o de reflexions.

Un moviment dels anys 60 però amb un impacte relatiu. Els eixamples catalans d’aquella dècada són blocs d’edificis.

– És un plantejament molt quadriculat. Però allò interessant és quina interacció hi ha entre els residents i el seu entorn més immediat. El placemaking és un moviment condicionat al seu context i per això té força als Estats Units i a bona part de l’Amèrica Llatina, on l’automòbil va treure molt espai.

Què hi ha d’això a l’urbanisme tàctic actual?

– Potser el placemaking és el concepte de millora mentre l’urbanisme tàctic és el mètode d’intervenció. En el fons són el mateix, o com a mínim formen part de la idea d’un urbanisme participatiu, que té en compte la ciutadania.

Amb la pandèmia, no hi ha hagut participació. Ha estat a posteriori que la ciutadania ha opinat si estava d’acord o en contra d’unes determinades mesures.

– Les aplicacions més recents han estat condicionades per l’emergència sanitària, que no ha deixat marge de temps per buscar consensos socials. És important tenir-ho en compte perquè aquests processos generalment funcionen si es fan de la mà de la ciutadania. L’administració ha vist l’oportunitat de fer actuacions de baix cost per implementar actuacions que tenien pensades anteriorment. La pandèmia ha servit per accelerar-ho.

El Pla de Mobilitat Urbana (PMU) preveia una mesura molt similar a l’anella verda, per exemple.

– La crisi sanitària ha obert una finestra d’oportunitat per accelerar molts processos, que falta saber on arribaran. La COVID-19 ens ha evidenciat que els vianants i la mobilitat activa, en contraposició al vehicle privat, estaven mancats d’espais. També ha servit per accelerar plans sobre transport públic.

L’interrogant és si es mantindrà.

– I si s’executa de la forma que realment aporti un benefici social i a l’entorn urbà. Les mesures precipitades són justificables però després s’han de consolidar, potser amb una obra pública, però sobretot amb més consens i participació. En qualsevol cas, un dels avantatges de l’urbanisme tàctic és la seva reversibilitat o capacitat d’aplicar correccions. Tot depèn del model de ciutat i l’objectiu final.

Per tant, tot i que la mesura sigui de testeig, sí hi ha d’haver una línia prèvia.

– Clar. El PMU és un full de ruta que es dibuixa cada sis anys i que moltes vegades queda a mig executar perquè no hi ha prou pressupost o s’han canviat les prioritats. L’urbanisme tàctic pot ser una eina de testeig amb un cost relativament baix per veure si les iniciatives del PMU realment són efectives.

El PMU també preveu mesures que no es poden revertir com tancar la ronda sud o fer un intercanviador entre la Renfe i els Ferrocarrils de la Generalitat... Com s’hi relaciona amb l’urbanisme tàctic?

– Amb les mesures que sí es poden testejar, com fer carrils bici o bus provisionals. És tan fàcil com posar uns cons amb cintes. És una cosa de gestió més que d’infraestructura.

Tant amb gestió com amb infraestructura hi ha una qüestió de mentalitat: com el titular de La Vanguardia que diu que el carril Bus VAO col·lapsa l’accés a Barcelona quan és evident que en un bus cap molta més gent que als cotxes que hi ha aturats al seu costat.

– Consciència ciutadana. La pandèmia també ens ha servit per reflexionar sobre la limitació de l’espai públic per als modes de transport més tous i sostenibles. Alhora, l’emergència de les formes de micromobilitat és un repte perquè s’han de regular i saber quin paper juguen a la mobilitat urbana.

A Sant Cugat es tramita la nova ordenança, en què s’incorporen els patinets, i s’evidencia que cada vegada hi ha més tipus de transport a compaginar. Alhora, és una oportunitat per tenir una mobilitat més sostenible.

– S’incrementa el conflicte per l’ús de l’espai públic. Per això és tan important tenir una regulació i una cultura ciutadana molt potents. Un dels avantatges de les noves formes de micromobilitat és aconseguir tenir una mobilitat sostenible en distàncies curtes –la darrera milla– i que, a més, pugui ser intermodal. Però cal tenir una infraestructura adient: o pujar la bicicleta i el patinet al tren o tenir un bon aparcament al costat de l’estació. Per tant, ha d’haver-hi una estratègia clara.

Fer estratègia és planificar a futur i, com veiem al PMU, hi poden haver alteracions.

– Depèn de la voluntat, de l’ètica professional, dels tècnics municipals i del tipus de política de mobilitat: si vols cotxes, tindràs cotxes; si vols bicicletes, tindràs bicicletes... Per tant, hi ha d’haver voluntat política amb un pla d’actuació prefixat. Un exemple santcugatenc és la xarxa de carril bici: cal millorar les connexions, enllaçar els existents, tenir menys xarxa sobre la vorera... És un bon moment per provar a baixar els carrils bici a la calçada i evitar així els conflictes entre vianants i ciclistes, com els que es veuen a la connexió entre Sant Cugat i Cerdanyola.

La mobilitat sostenible entre municipis o dins d’un municipi molt extens és molt difícil per les pujades, les distàncies...

– La mobilitat és un aspecte més de l’urbanisme i de la planificació territorial. La dispersió urbanística és la pitjor enemiga del transport públic, perquè resta eficiència i fa que la xarxa sigui deficitària perquè es necessiten molts vehicles en hora punta que després quedarien aturats. Per això hi ha l’aposta de fer centralitats que permetin tenir una ciutat de 15 minuts, és a dir, que tinguis els equipaments i necessitats bàsiques a prop de casa. El gran repte és tenir la feina a prop de casa, una mobilitat obligada que acostuma a portar-nos a fer desplaçaments més llargs.

Hi ha qui parla de densificar.

– El problema és trobar el punt d’equilibri entre la quantitat de densitat i la qualitat de vida. A priori quan més densitat, més eficiència del transport públic. A l’Amèrica Llatina parlen del Transport Oriented Development (TOD), que prioritza pensar les connexions dels nous espais de la ciutat tenint en compte les línies de transport públic. Aquí tot sovint s’ha anat del revés, prioritzant el desenvolupament urbà sense preveure la mobilitat en transport públic.

L’estudi de mobilitat generada com a adjacent al pla urbanístic...

– Exacte. Marcant una previsió i com fer-hi front però sense una traducció real. La idea original era que el promotor participés en el dèficit del transport públic fent que aportés durant un temps concret la quantitat corresponent pel perllongament de la línia que s’hagi fet per donar servei al nou barri.

Doble repte. D’una banda, zones molt denses en què s’han de tenir en compte molts tipus de transport. D’altra, pobles aïllats o zones amb baixa densitat que acaben optant pel transport a demanda, com Can Barata, la Floresta i les Planes a Sant Cugat.

– Es tracta d’avaluar les necessitats reals de la ciutadania, la capacitat de transport que es pot aportat i a quin cost.

I que la ciutadania no percebi les propostes com un nyap, com ha passat amb l’urbanisme tàctic.

– De vegades confonem l’estètica amb la funcionalitat. Em temo que la majoria de crítiques venen per una qüestió estètica i no per l’ús real. A toro passat sempre és fàcil veure quines coses s’haguessin pogut fer millor. Per això, tot i estar sotmesos a l’emergència, està bé fer algunes sessions participatives per preveure algunes coses clau com les zones de càrrega i descàrrega.

Però també hem de tenir en compte que sempre que s’intenten aplicar actuacions d’aquest tipus –vianantització de carrers, treure línies d’aparcament...– hi ha una certa resistència. Treure espai al cotxe és molt complicat políticament i social. Tot sovint les queixes venen dels comerciants, que temen perdre facturació. Estaria bé, si es pot analitzar, saber l’impacte un cop s’ha aplicat el canvi de mobilitat perquè hi ha molts estudis que indiquen que l’activitat comercial i la facturació creixen.

Per què costa tant treure-li espai al cotxe?

– Perquè el tenim molt integrat a la nostra vida. Però les noves generacions ja el rebutgen com a símbol de llibertat o d’estatus social. Fins i tot molts dels que disposen de carnet i vehicle propi –s’ha de tenir en compte que la meitat de la població no ho té i sempre acaben exclosos– prefereixen anar en transport públic.

Molts d’aquests joves es mouen en transport públic però no poden renunciar al cotxe perquè cada cert temps han de fer desplaçaments a llocs on la connexió en transport públic no és possible: feina, família, amics...

– En els desplaçaments de llarga distància s’ha afavorit el sistema d’alta velocitat mentre s’ha descuidat la xarxa de mitja distància. Aconseguir unes línies més eficients podria ser una de les grans solucions per als problemes de congestió urbana i per aplicar polítiques de restricció urbana com les que pretén aplicar Barcelona.

Mesures que han fet que la gent de la Catalunya interior s’hagi preguntat com podrà venir a Barcelona.

– És que cal mesures complementàries; des de la millora de la mitja distància a la instal·lació d’aparcaments dissuasoris a les entrades de Barcelona. És complicat perquè suposa posar d’acord moltes administracions i diferents operadors.

No és fàcil. BikeVidrera demana utilitzar el túnel de serveis dels Túnels de Vallvidrera per fer una connexió en carril bici entre Sant Cugat i Barcelona però, per ara, no ho han aconseguit.

– S’ha d’analitzar el cost-benefici i la rendibilitat social, és a dir, si l’utilitzarà molta gent. S’ha d’estudiar si legalment es pot aprofitar la galeria de serveis. El que sembla evident és que no té cap sentit perforar un altre túnel per a aquest propòsit tenint en compte la quantitat de ciclistes que hi passarien. Segurament té molt més sentit reforçar la freqüència d’FGC que no crear aquesta infraestructura. En qualsevol cas, seria interessant fer una prova pilot. És l’evidència empírica de com funciona la dinàmica social.

Però si no es fan aquests passos, algunes iniciatives benintencionades com una Zona de Baixes Emissions (ZBE) poden resultar contraproduents perquè la gent no té alternativa i ha d’acabar comprant-se un cotxe nou, menys contaminant però nou.

– I es pot interpretar com una estratègia del lobby per vendre més. De fet, hi ha moltes anàlisis del cicle de vida d’un vehicle que indiquen que el cost de producció d’una bateria elèctrica és equivalent a uns 100.000 quilòmetres d’un vehicle de benzina pel que fa a emissions. Però, a més, s’ha de tenir en compte d’on s’extreu l’energia perquè, si continuem tirant de nuclears, assumim un risc.

El problema de fons és quin model de mobilitat volem: si preferim seguir fomentant la dependència del vehicle privat, sigui elèctric o de combustió, o si realment ens creiem el transport públic i les formes de micromobilitat que puguin alimentar-lo.

Hi ha països europeus que ho tenen molt clar.

– Sí, amb aparcaments brutals que garanteixen el màxim confort i accessibilitat. Quan s’intenten fer mesures de foment de la bicicleta aquí, hi ha persones que diuen que no som Holanda. Però quan mires la seva història d’implantació de la bicicleta, als anys 50 i 60 tenien un caos de congestió automobilística brutal. Van tenir accidents i es van atropellar molts nens. Va ser a partir d’aquí que es va generar un moviment social que es va veure acompanyat de mesures de l’administració.

Molta gent pensa que la bicicleta no és la solució. A una Audiència pública hi va acudir una dona amb un cartell que deia: “La gent gran no pot anar en bicicleta”.

– Depèn de l’entorn i de la cultura. Al Delta de l’Ebre molta gent gran utilitza la bicicleta perquè és pla però també perquè és part de la cultura del poble. A Sant Cugat no sé si ho arribarem a veure però, amb les bicicletes amb pedaleig assistit, aquesta suposada limitació física se supleix bastant bé. Hi ha un element d’infraestructura, és a dir, cal posar les condicions per facilitar-ho.

I tornem a l’urbanisme tàctic!

– Són mesures que s’han de consolidar però com a testeig és molt útil. Ens pot ajudar a l’experimentació social per veure si les mesures que proposem són útils. Molta gent es pensa que les mesures de mobilitat suposen una inversió gran però ens podem centrar en adaptar la infraestructura que tenim. I, si en fem de nova, que fomenti la mobilitat sostenible i no doni més capacitats al vehicle privat.

Costa imaginar-se una ciutat sense cotxes.

– La inèrcia és molt forta i depèn de l’entorn. A l’Àrea Metropolitana la infraestructura facilita l’ús del transport públic però quan hi sortim és més difícil perquè no hi ha una bona oferta.

Notícies relacionades