Foto: Localpres

L’1 de gener del 2019 han entrat en vigor les noves tarifes del Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, xarxa d’autobusos i Renfe Rodalies. Sant Cugat manté la Zona 2 però els desplaçaments entre els municipis de l’Àrea Metropolitana passen a tenir el cost d’una zona. La transcendència de la decisió presa pel Govern de la Generalitat mereix que dediquem unes línies als viatges que fan milers de persones en un sentit o altre. Creuar la serra de Collserola cada dia suposa una despesa en temps i diners que molts santcugatencs tenien assumida. A partir d’ara el viatge serà més assequible amb el perill de saturar una línia prou atapeïda en hores punta. Segons el portal de transparència de la Generalitat de Catalunya, 79 milions de persones utilitzen les seves línies de Ferrocarrils amb un increment constant els últims anys.

Tothom té anècdotes relacionades amb el trajecte. Us animem a fer-les arribar a elCugatenc. En el meu cas recordo els trajectes en cotxe per la carretera per Vallvidrera abans que existís el Túnel —inaugurat el 1991—. La inconsciència dels 18 anys ens portava a emular els corredors del Ral·li de Catalunya amb Seats Panda, Opels Corsa i, alguns afortunats, amb el Fiat Uno Turbo i.e. El Rally sortia de la Plaça Borràs de Sarrià (no existien les Rondes), enfilava per la carretera de Vallvidrera i girava a l’esquerra pel desviament de Molins de Rei. El joc consistia a conduir al límit pel mateix tram del Ral·li quan es feia fosc tractant de rebaixar temps. La consigna era que el copilot, encara que es morís de por, no es podia queixar. El més curiós del cas és que no recordo haver atropellat cap senglar!

El canvi tarifari ve a reparar un greuge històric amb altres poblacions. Sant Joan Despí, per exemple, està també a 13 quilòmetres de Barcelona però mai s’ha hagut de pagar peatge per accedir-hi en transport privat. El TRAMBaix, en servei des de l’any 2004, ha estat integrat a la primera corona de la xarxa tarifaria des del primer dia. La lletra petita de l’acord inclou contrapartides en forma de tributs metropolitans. Les 18 poblacions que ara gaudiran de la Zona 1 tarifaria n’estaven exemptes de manera transitòria fins que “no disposin d’un nivell de servei de transport públic col·lectiu de passatgers per superfície anàloga o assimilable al dels municipis integrats a l’extinta Entitat Metropolitana del Transport”, segons consta en una disposició addicional de l’ordenança que regula el tribut. Aquest es calcula sobre la base del valor cadastral de la residència fet que provoca confusions amb l’IBI —Impost sobre Béns Immobles— tot i que ,a la pràctica, l’IBI el recapta l’Ajuntament i el tribut metropolità ho fa l’Àrea Metropolitana de Barcelona, AMB.

El debat està servit. Tots els ciutadans, incloent-hi els que no són usuaris habituals de la xarxa de transports públics de l’AMB, hauran d’assumir un impost per a finançar la nova tarifa després de les eleccions municipals del mes de maig. Per aquells usuaris intensius de la línia és una molt bona notícia. La T-10 de dues zones val gairebé el doble que a la primera corona. Què passaria si es decidís de rebaixar els peatges de les autopistes compensant la caiguda d’ingressos de les concessionàries amb augment d’impostos a les poblacions beneficiades? Què en pensaria de tot plegat el financer nord-americà Frank S. Pearson que va constituir la societat Ferrocarrils de Catalunya per finançar la línia de Sarrià a Les Planes el 1916 engrescat per l’enginyer Carles Emili Montañès? La Companyia del Ferrocarril de Barcelona havia iniciat el servei de Plaça Catalunya a Sarrià el 1863 amb locomotores de vapor a cel obert. El 1905 es va inaugurar l’estació de Provença i tres anys més tard la de Muntaner. Els primers passatgers que van creuar Collserola en tren ho van fer el 1907 gràcies a un enllaç ferroviari elèctric entre Sarrià i el pantà de Vallvidrera aprofitant un col·lector d’aigües, el Mina Grott. L’èxit de la iniciativa va animar a l’enginyer Carles Emili Montañés a contactar amb Pearson per construir el perllongament de la línia de Sarrià, en una primera etapa, fins a Sant Cugat del Vallès el 1917.

Enric Ticó, president de Ferrocarrils, en una xerrada sobre el passat, present i futur del tren a Sant Cugat arran del centenari de l’arribada del tren a la ciutat va dir: “L’objectiu d’aquests empresaris no era estrictament ferroviari, sinó que era l’electrificació de Catalunya, amb un model de negoci que consistia en fabricar electricitat perquè el tren pogués funcionar a la vegada que desenvolupaven tot un negoci immobiliari pel voltant d’on passava aquest tren, un negoci (...) rodó, pel gran èxit que va tenir.”

Tot i que la línia presenta símptomes de saturació en les hores punta, tal com ja va explicar elCugatenc tot just quan es presentava la proposta definitiva de nou model tarifari, la veritat és que les noves tarifes són un senyal més de la vitalitat i la millora continua de la mobilitat ferroviària entre el Vallès i Barcelona com va ser en el seu dia la posada en marxa la Mina Grott, el binomi emprenedor Montañés Pearson o l'assimilació de la gestió de l’empresa per la Generalitat el 1979.