Fotos: Jordi Pascual i Departament de Territori i Sostenibilitat

Ja abans de Nadal havíem previst fer aquesta entrevista, llavors centrada en els canvis tarifaris al transport públic. Però la data fixada ha suposat un daltabaix en l’agenda del conseller de Territori i Sostenibilitat, el santcugatenc Damià Calvet, que ha atès elCugatenc el dia després que el president Torra hagi anunciat que farà pública la data de les eleccions catalanes un cop s’aprovi el pressupost del 2020. La conversa continua sent principalment sobre transport però al final Calvet accepta respondre un parell de qüestions més vinculades a l’actualitat política que ha sacsejat el país en un moment en què el seu nom apareix en les travesses com presidenciable de Junts per Catalunya, tot i que de moment no ho ha formalitzat ni afirmat davant de cap mitjà.

– Per què s’han aplicat les noves tarifes si a l’abril comencen les proves de la T-Mobilitat?

– La T-Mobilitat és un projecte molt complex. No només és un sistema de pagament contactless sinó que sobretot és un nou sistema tarifari pel qual la tarifa es basarà en la distància real entre l’origen i la destinació i el nombre de vegades que un usuari utilitza el transport públic. És a dir, quan més ús se’n faci resultarà més barat. Durant el 2020 farem algunes proves del projecte però més referides als mecanismes de pagament que no al canvi tarifari, que no arribarà fins l’1 de gener del 2021. Posteriorment encara caldrà treballar més: estendre-ho a tota Catalunya, utilitzar el big data per millorar el servei...

Amb la T-Mobilitat hem patit molt perquè ve de lluny i pretén ser una segona revolució de la gestió del transport públic a Catalunya. La primera va ser la integració tarifària fa 20 anys, en el cas metropolità amb el consorci de l’Autoritat Catalana del Transport (ATM). Fa anys que hi treballem i anem endarrerits perquè el projecte va patir una aturada al 2015 amb l’arribada d’Ada Colau a l’alcaldia de Barcelona. Com a part de l’ATM van demanar una revisió del projecte, el que va suposar aturar els equips de treball.

Pel camí no podíem estar-nos de braços creuats. Havíem de fer polítiques per incentivar l’ús del transport públic. La traducció ha estat la tarifa plana implementada al 2019 i el canvi de la base de les tarifes al 2020. Hem fet que la T-10, que en alguns casos era d’ús usual però majoritàriament esporàdic, deixi de ser la base del sistema. Ara a la base hi són la T-16, la T-Jove i la T-Usual amb uns preus més assequibles. Són millores graduals que permeten a la gent tenir el transport públic com a base de la seva mobilitat a l’espera de nous conceptes que s’hauran d’integrar amb la T-Mobilitat.

– Precisament perquè per a molta gent la T-10 era d’ús usual, ara veuen la T-Casual com un encariment del que ja feien servir.

– Han de calcular si la T-Usual els hi surt a compte. Amb el sistema tarifari anterior sortia més a compte comprar quatre T-10 per utilitzar dues vegades al dia durant cinc dies a la setmana, és a dir, per a anar a estudiar o treballar i tornar, que no una T-Mes. Ara la T-Usual és un 40% més barata que la T-Mes i, per tant, surt més a compte comprar la T-Usual que quatre T-Casuals. La comparació ha de ser entre la T-Mes i la T-Usual, no entre la T-10 i la T-Casual. La T-Usual no només surt més barata que quatre T-Casuals sinó que a més té viatges il·limitats durant un mes. Això incrementa la capacitat d’ús; moure’t no només per anar a treballar.

– Per què la T-Casual ha de ser unipersonal?

– Perquè volem evitar que la T-Casual esdevingui un títol que s’utilitzi per grups que no utilitzen el transport públic de manera que respongui a l’esforç que posem des de l’administració pública. El transport públic està altíssimament subvencionat, el que vol dir que el que paguem amb les nostres tarifes no sufraga el 100% del servei. El dèficit tarifari es paga amb ingressos de les administracions públiques, majoritàriament la Generalitat però també l’Ajuntament de Barcelona i l’Àrea Metropolitana (AMB).

Abans, quan algú comprava una T-10 i la portava tot l’any a la butxaca, no pensava en el transport públic com a element central de la seva mobilitat. Alhora, quan algú de fora que venia un temps breu i comprava una T-10 gaudia d’un esforç que fem des de les administracions. Per això la T-Casual es concep com un títol d’ús esporàdic i que no subvencioni excessivament a qui no utilitza el transport públic amb la finalitat que hem pensat des de l’administració catalana.

– Llavors, per què després es va fer la T-Familiar?

– Perquè en la proposta inicial vam advertir que hi havia algun perfil d’usuari que no quedava cobert. Ja sabem que és impossible cobrir tots els usuaris però en aquest cas era un perfil específic i nombrós que si accedia al transport amb bitllets senzills li sortiria molt més car i, en conseqüència, podríem arribar a desincentivar-ne l’ús. La T-Familiar té vuit viatges perquè a més de quatre membres a la unitat familiar es pot accedir als títols de família nombrosa. Permet fer un viatge d’anada i un de tornada a un cost reduït.

– Les noves tarifes segueixen reforçant la mirada radial del transport.

– És així, el sistema encara és radial i ho deixarà de ser amb la T-Mobilitat. Llavors no hi haurà un centre a partir del qual es generen corones tarifàries sinó que cada origen serà centre i tindrà una àrea de 10 quilòmetres de tarifa plana. L’increment de tarifa serà cada cinc quilòmetres a partir de la tarifa plana. D’aquesta manera es podrà passar d’un sistema radial a un de policèntric. Només es pot fer amb la tecnologia digital de la T-Mobilitat.

– No es pot fer cap mesura correctora mentrestant?

– Amb la tecnologia analògica no es pot tocar el sistema de corones actual.

– No només és qüestió de tarifes, també quins serveis hi ha en les zones més allunyades de Barcelona.

– Les tres primeres corones tenen serveis ferroviaris potents, sobretot amb FGC. Rodalies té dèficits de servei per les mancances de la infraestructura i per la inversió pendent de l’Estat. A mida que t’allunyes del centre del sistema ATM, molts dels serveis passen a ser quasi exclusivament en autobús interurbà. Hi ha alguns d’aquests serveis que funcionen molt bé, com ara els autobusos exprés.

És evident que hem de millorar el servei i per això ens cal incrementar la xarxa ferroviària. Durant els propers exercicis tenim previst incrementar la infraestructura amb el creixement el tramvia pels extrems i pel centre, unir la xarxa ferroviària del Vallès amb la del Baix Llobregat a la ciutat de Barcelona però beneficiant totes les corones i disposar de carrils bus per tenir més fluïdesa. També cal més material mòbil. Per exemple, a la línia d’FGC del Vallès hem comprovat un increment d’ús i, en conseqüència, molta densitat en hores punta. Per això comprem 15 trens nous que entraran en funcionament progressivament durant el 2020. Això ho farem amb altres serveis: més metros, tramvies, autobusos...

– La implementació de la tarifa plana no ha anat acompanyada dels títols socials. Quan ho vam preguntar al director d’àrea de Presidència de l’AMB, Salvador Milà, va dir que això es deu a què l’ATM va acceptar la tarifa plana si l’esforç econòmic requeia sobre l’AMB. Amb aquest esforç l’AMB no va poder implementar els títols socials a l’espera de tenir altres fons.

– Bé, l’ATM és un consorci en el qual també hi és l’AMB. Em sembla trampós que l’AMB demani un esforç econòmic a l’ATM en tant que ella en forma part. Evidentment, per implementar la tarifa plana als 36 municipis de l’AMB s’havia d’estendre el tribut metropolità, que fins el moment només pagaven 18 municipis. Per tant, l’AMB no sufraga la tarifa plana sinó que cobra el tribut i posa els diners a disposició de l’ATM.

A partir d’aquí, els títols socials que l’AMB vulgui fer sobre la base tarifària del seu àmbit depenen exclusivament d’ella. A l’igual que l’Ajuntament de Sant Cugat fa títols socials sobre els autobusos urbans, l’AMB pot implementar-ne al transport metropolità. Si l’AMB vol implementar la targeta rosa, per exemple, ha de fer l’esforç econòmic corresponent; no depèn de l’ATM sinó de les administracions que són de l’àmbit territorial.

– No hi pot haver cap aportació de l’ATM que faciliti la implementació dels títols socials?

– L’ATM ingressa els diners que hom paga quan compra un títol, cobra de les administracions que en formen part –Generalitat, Ajuntament de Barcelona, AMB i l’Estat, que aporta menys del que hauria– i amb tots aquests diners paga els operadors a través d’uns títols que en alguns casos, com la T-Atur o la T-Jove, conceptualment són socials. Els títols socials que van sobre aquesta estructura de títols ja existents els decideix cada àmbit territorial. En el cas dels 36 municipis de l’AMB qui ha de decidir és l’AMB.

– Al desembre es va adjudicar la redacció del projecte per unir les línies d’FGC del Vallès i del Llobregat. Quin calendari hi ha previst?

– Ja treballem en el projecte perquè durant el 2021 puguem programar la licitació d’obra i intentar començar les obres. És una actuació complexa que unirà la plaça d’Espanya amb l’estació de Gràcia passant per zones mal servides d’infraestructura ferroviària com l’Hospital Clínic, Francesc Macià... La virtut del projecte és la creació de transbordaments i connexió entre línies de ferrocarril. Es tracta de crear mobilitat entre el Vallès i el Baix Llobregat, té molt potencial. És una obra que segur que no trigarà menys de dos anys a estar acabada.

– Hi ha altres previsions que encara no s’han executat. Per exemple, la connexió des de l’estació de la Universitat Autònoma amb el Centre Direccional i, des d’allà i a través del túnel d’Horta, amb Barcelona. Se sap quan es farà?

– Tenim l’obligació de planificar en funció del creixement econòmic i demogràfic i de les necessitats de mobilitat més sostenible. Tot això ho recollim al Pla director d’infraestructures que tot just estem renovant. El que hi queda recollit no significa que s’hagi d’executar immediatament perquè hi ha condicionants econòmics molt marcats pel dèficit fiscal i d’inversions en mobilitat. El túnel ferroviari d’Horta ara per ara és una planificació que es podrà executar només si tenim la situació econòmica adequada.

– També en funció de l’estabilitat política? Com queda tot el que hem parlat amb el daltabaix polític dels darrers dies i l’anunci d’eleccions?

– La planificació d’infraestructures ha de quedar el menys afectada possible per la situació política. Per això tenim un consorci amb diverses administracions i creem el Pla director d’infraestructures. Els països amb ambició planifiquem al marge de les legislatures i, per tant, al marge del moment polític excepcional, que jo no resumiria amb les dissensions entre dos socis de govern sinó en la repressió que practica l’Estat des de l’1 d’octubre del 2017. Al marge de l’excepcionalitat, des de cada Departament estem obligats a gestionar correctament el dia a dia i a pensar una agenda modernitzadora de país.

– Cap autocrítica?

– Per què l’he de fer jo i no l’Estat? Nosaltres vam plantejar que en pau i democràcia volíem preguntar a la gent de Catalunya si volia ser un país millor. Això va ser respost amb violència, que ha comportat exili, presó, suspensió de drets democràtics, d’electes... fins arribar a l’actual intent d’inhabilitació del president de la Generalitat votat pel poble de Catalunya. Si no hi ha ningú a l’Estat ni a Espanya que faci crítica respecte a la resposta de l’Estat, per què se’ns obliga als independentistes a fer-ho? Nosaltres havíem plantejat un itinerari possible: de llei a llei i amb una consulta als ciutadans. Això és legislació i democràcia. Si ens haguessin deixat fer-ho, no tindríem ni exili, ni presó, ni inhabilitacions ni se’ns exigiria als independentistes pacífics i democràtics que fem autocrítica.