Els deures pendents de la transformació de la mobilitat a Sant Cugat (1): el transport públic

La licitació del nou contracte d’autobús urbà per part de l’Àrea Metropolitana és clau per desbloquejar alguns dels reptes de mobilitat interna de la ciutat

per Jordi Pascual Mollá

Ecologia, Drets

El tinent d'alcaldia Pere Soler amb el regidor de Mobilitat, Jose Gallardo
El tinent d'alcaldia Pere Soler amb el regidor de Mobilitat, Jose Gallardo | Lali Puig
Recorda que elCugatenc és possible gràcies a les subscripcions
Tu també pots donar-li suport per 5 euros al mes Subscriu-t'hi

El camí cap a una mobilitat activa i col·lectiva que aparti gradualment el vehicle privat del centre de les ciutats topa tot sovint amb els esculls de la tramitació i les queixes ciutadanes. El consens polític sobre la transformació de la mobilitat és ampli també a Sant Cugat però, tot i això, els canvis de mobilitat aplicats aquest mandat han acabat generant un debat públic important.

elCugatenc ha preparat tres articles per parlar dels deures pendents d’aquests canvis de model que inevitablement hauran d’anar acompanyats de canvis d’hàbits. Aquest primer article desenvolupa els reptes a afrontar des de la perspectiva del transport públic. Demà publicarem un dedicat a la mobilitat activa a peu o en bicicleta i altres vehicles de mobilitat personal i demà passat un sobre la pacificació del trànsit.

La redefinició de la mobilitat col·lectiva urbana

Pel que fa a transport públic urbà, Sant Cugat es troba davant un doble repte. D’una banda, la renovació del contracte de l’autobús urbà, que ara ha de passar per l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), que n’ha assumit la competència. D’altra, la redefinició de les línies per aconseguir una reducció de les freqüències i una xarxa més creuada que agilitzi els transbordaments. Totes dues mesures estan relacionades entre elles.

Al Ple de juny del 2022 ERC-MES, PSC, CUP-PC i la regidora no adscrita van votar a favor d’un conveni entre l’Ajuntament i l’AMB que permetia, d’una banda, mantenir la continuïtat de servei fora de contracte –vençut el 2019– amb l’empresa concessionària, Marfina Bus del grup Moventis, i, d’altra, es reconeixia que l’AMB és l’administració competent, motiu pel qual se l’habilitava per preparar el concurs públic.

És un pas important després de tres anys amb el contracte vençut però difícilment tindrà una resolució àgil. El regidor de Mobilitat, José Gallardo, va explicar llavors que el contracte no estarà adjudicat abans de tres anys. Això significa un fre als canvis en el mentrestant perquè mantenir l’autobús urbà fora de contracte impedeix alterar les línies existents ni alterar la xarxa. Malgrat aquest impediment, el compromís del govern és intentar aplicar tots els canvis possibles a nivell tècnic.

A la Taula de Mobilitat del setembre el govern va presentar l’estudi que ha elaborat conjuntament amb l’AMB per redefinir la xarxa. La proposta no s’ha fet pública fins aquesta setmana, quan el mitjà públic Cugat Mèdia l’ha publicat en exclusiva. També es va anunciar que ja s’havia publicat l’anunci previ de la licitació al Diari Oficial de la Unió Europea. És un encàrrec que es deriva del conveni entre les dues administracions i que suposa ajustar la xarxa urbana a la nomenclatura del transport metropolità. Segons van comunicar amb una nota de premsa, això passa per jerarquitzar els serveis en funció de la tipologia de línia i aconseguir recorreguts més lineals i simètrics.

Proposta de línies d'autobús urbà | AMB i Ajuntament

L’estudi també preveu que al centre de la ciutat hi hagi unes freqüències de com a màxim 20 minuts i als barris de com a màxim 30 minuts en els dies feiners, alhora que apunten a un reforç del servei en cap de setmana. Tenint en compte les estacions de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) com a grans punts d’entrada de persones a la ciutat, es preveu tenir en compte la ubicació de les parades i la freqüència d’acord amb les estacions.

El govern va prendre llavors el compromís de presentar aquest document als Consells de Barri per poder recollir peticions, aportacions i suggeriments que permetin completar la proposta de la xarxa. A més, el traspàs de la competència suposarà arribar a un acord econòmic amb l’AMB. Actualment el cost del servei és de 5,5 milions d’euros anuals (es recapta menys de mig milió d’euros en bitllets).

Martí Rius, membre de la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP), explica que l’estudi presentat confirma el diagnòstic fet pel col·lectiu, que sempre ha apuntat que Sant Cugat té una xarxa embolicada i lenta. Considera que la proposta concreta una xarxa més clara, directa i amb una millor freqüència de pas alhora que incorpora una nova ruta Mira-sol - carretera de Vallvidrera -Volpelleres - polígon de Can Sant Joan, una reclamació històrica de les Associacions de Famílies d’Alumnes (AFAs) de les escoles del polígon.

És per això que des de la plataforma veuen la proposta de canvi com un pas endavant. Tot i això es mantenen reptes com la connexió de l’est del polígon de Can Sant Joan amb la resta de la ciutat i amb Rubí. “L’estudi també manté, tot i que en fase d’estudi, el bus llançadora al Park & Rides, que té una demanda extremadament baixa”, apunta Rius, “seria millor oferir el servei amb les noves línies Q02 i Q05 que ja tenen previst servir aquelles zones”.

El representant de PTP diu que la proposta es podria millorar sincronitzant l’intercanvi entre les xarxes de bus de Valldoreix i la línia Q01 de Sant Cugat a l’estació de FGC de Valldoreix: “També es pot millorar la percepció de freqüència fent que, en aquells trams on dues línies coincideixin, els busos passin intercalats, com a Valldoreix. Per exemple, les noves línies Q05 i Q06 (amb una freqüència de 30 min cadascuna) podrien sortir del polígon de manera intercala cada 15 minuts cap al barri de Volpelleres. La nova xarxa presenta diversos punts on això seria possible”.

Conscient que molts d’aquests canvis a priori haurien d’esperar a la formalització del nou contracte, Rius demana aplicar tots els que siguin possibles abans de l’adjudicació. Fa més d’un mes i mig que elCugatenc va enviar al regidor Gallardo una bateria de 12 preguntes sobre mobilitat. Aquest diari encara no ha rebut resposta a la majoria d’elles. Cap de les dues respostes rebudes fa referència a la proposta de xarxa i el paper que han de jugar els Consells de Barri en la seva definició.

La renovació de la flota

Un dels reptes amb què topava l’Ajuntament era la renovació de la flota d’autobusos urbans ja que alguns dels vehicles incomplien els paràmetres estipulats a la Zona de Baixes Emissions (ZBE). Si bé, el govern va acollir-se a dues moratòries de les sancions. És a dir, els autobusos no eren sancionats tot i incomplir els paràmetres de la ZBE vigent. La segona moratòria va acabar l’octubre i per això els tres autobusos que incomplien la normativa ja no circulen més.

Parada d'autobús a la rambla del Celler | Localpres

De manera transitòria la concessionària aporta al servei tres autobusos més eficients mentre l’Ajuntament inicia una contractació que esperen que es pugui fer durant el primer trimestre del 2023. Amb el nou contracte, a més, es preveu que s’incorporin una trentena de vehicles elèctrics i híbrids que permetin adaptar la flota a les polítiques ambientals. El govern defensa que també hauran de servir per millorar el confort del servei i reduir les freqüències de pas.

“Tanmateix, val a dir que abans de l’estiu l’AMB va arribar a un acord amb l’associació d’autobusos Audica i va admetre inscriure indefinidament com a vehicles autoritzats a entrar a la ZBE, tots els autobusos sense etiqueta ambiental que disposen de rampa d’accés per a persones de mobilitat reduïda, com és el cas de tots els nostres autobusos”, expliquen fonts institucionals, “tot i això, des de l’ajuntament som conseqüents amb el compromís de reducció de les emissions de contaminants de la flota municipal i més enllà que no en tinguem la obligació restringirem la circulació dels autobusos sense distintiu de la nostra flota municipal en la data acordada”.

La connexió amb altres municipis

Tot i que per ara no s’han donat detalls de com afectarà la futura xarxa d’autobús urbà a la mobilitat interurbana, un dels objectius del traspàs de competències és la racionalització de la relació entre les línies urbanes i interurbanes. Encara hi ha temps per davant per conèixer els detalls, que s’hauran d’ajustar als possibles canvis respecte a la proposta inicial de la xarxa urbana. Tampoc se sap res de projectes històrics mai construïts com la creació d’una estació central d’autobusos.

En clau de mobilitat col·lectiva, els reptes són diversos. Un d’ells s’ha intentat resoldre tot just aquest mes amb l’anunci de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC): adeu als trens semidirectes i increment de freqüències –amb un tren cada 2,5 minuts a l’estació de Sant Cugat en hores punta. És un canvi que ha de permetre dessaturar les hores punta i que, de facto, esdevé una millora de la connexió amb Barcelona, Terrassa, Sabadell i la resta de municipis de la línia.

Però aquesta millora podria anar més enllà amb la construcció dels intercanviadors entre la R8 de Rodalies i FGC compromesos arran d’una proposició no de llei del grup parlamentari d’Unidas Podemos al Congrés el maig del 2021. Aquests intercanviadors són una reivindicació històrica del teixit empresarial i també del moviment ecologista vallesà ja que han de permetre vertebrar millor els Vallesos.

La mesura es podria millorar encara més amb la proposta de la PTP de crear una línia orbital, R80, que connecti Girona amb Reus sense passar per Barcelona, permetent així una millor connexió amb el nord i el sud del país –hores d’ara la R8 acaba a Martorell i Granollers. És un proposta que la plataforma fa com a alternativa a la construcció del quart cinturó de carreteres al voltant de Barcelona o les possibles ampliacions de carrils a l’AP7.

Alhora, la connectivitat en FGC també es millorarà amb la connexió de les línies del Vallès i del Llobregat, una obra que la Generalitat preveu culminar entre el 2029 i el 2030, amb una inversió de 320 milions d’euros que permetrà unir el traçat entre plaça d’Espanya i Gràcia amb el perllongament de la línia del Llobregat. En aquest cas no es compleix la lògica orbital proposada per la PTP.

Recorda que elCugatenc és possible gràcies a les subscripcions
Tu també pots donar-li suport per 5 euros al mes Subscriu-t'hi

Comentaris


No hi ha cap comentari

Comenta aquest article