Fins fa poc estudiant d’Enginyeria d’Obres Públiques a l’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports de la Universitat Politècnica de Catalunya, Joel Martí ha dedicat el seu Treball de Fi de Grau (TFG) a la mobilitat sostenible a Sant Cugat. Ha fet una anàlisi de la situació actual, dels projectes implementats i compromesos però no executats de les darreres dècades, ha parlat amb actors ciutadans que demanen més polítiques per fomentar la mobilitat activa i ha acabat desenvolupant propostes d’actuació per millorar la xarxa ciclable i els espais de vianants. El resultat ha estat molt ben rebut per les entitats participants i també ha estat presentat a l’Ajuntament esperant que pugui servir d’inspiració per implementar algun dels projectes.

– Apuntes que la xarxa per a vianants i ciclistes és deficitària a Sant Cugat.

– Me n’he adonat passejant per Sant Cugat i parlant amb els usuaris de la mobilitat activa. De partida pot semblar que és un municipi perfecte però, a nivell de mobilitat, la problemàtica és important.

– Fas un repàs històric a la transformació de la mobilitat i evidencies que els canvis més importants es van donar amb el canvi de segle: Pla del Centre, el projecte de circuits de carrils bici i el Pla d’Accessibilitat.

– És la base del que hi ha ara: el centre pacificat per a vianants, un dels punts forts de la mobilitat activa amb beneficis per als vianants i per als comerços, i els primers carrils bici que no estaven pensats per a un ús quotidià. Actualment encara s’utilitza molt la bicicleta per a un ús recreatiu però, a mesura que s’ha transformat la mobilitat, els carrils bici d’aleshores també s’han començat a utilitzar dia a dia.

– Al treball apuntes que el Pla de Mobilitat Urbana del 2014 recull que un 61,7% de l’espai públic de Sant Cugat és per als cotxes. El percentatge ha canviat?

– L’últim document que estudia en profunditat la situació de la mobilitat és del 2014. Algunes dades de demanda de transport, per exemple, no eren fiables i he hagut de basar-me en altres fonts. Aquesta xifra l’he utilitzat perquè, tot i que hagi pogut canviar una mica, no és un canvi significatiu. Com que Sant Cugat té barris molt dispersos, hi ha molt d’espai destinat al cotxe, amb voreres estretes i aparcaments a banda i banda.

– És una contradicció: un centre molt vianantitzat i la resta de la ciutat pensada per al cotxe.

– Les ciutats haurien de ser més compactes i amb usos diversos per ser sostenibles. No només és que els barris són dispersos, és a que, a més, bàsicament són residencials. Això provoca que la gent utilitzi molt el cotxe per complir les necessitats bàsiques: anar a l’escola, comprar el pa...

– Per tant, perquè Sant Cugat sigui més sostenible, l’hem de densificar?

– Seria una via, sí. Però ningú vol perdre els seus privilegis: tenir una casa unifamiliar amb el seu jardí. En lloc de créixer horitzontalment, es pot créixer verticalment.

– Quan hi ha propostes urbanístiques en aquest sentit i, per tant, trenquen la lògica de ciutat-jardí, les resistències són evidents.

– Tots els canvis tenen resistències i en termes de mobilitat és molt evident. Ho veiem, per exemple, cada cop que es fa un projecte de vianantització, que habitualment té crítiques dels comerços tot i que sempre els aporta beneficis. A Barcelona, que fa una proposta extensa de pacificació a l’Eixample, també hi ha molts comerços amb por i rebuig. Està demostrat que si tens un bon carrer per a vianants, tranquil i amb espais verds, la gent se sent més tranquil·la i es fixa més en l’entorn, entra als comerços, consumeix a bars i restaurants... És un canvi de mentalitat.

– Al treball apuntes alguns espais que haurien d’estar resolts però no: la vianantització total de la plaça Pep Ventura i els carrers de l’entorn o la possibilitat de posar un paviment més estable al camí de Can Gatxet.

– El de Can Gatxet és paradigmàtic de quin ús de la bicicleta es pretén fomentar. Per a un ús recreatiu el camí està molt bé perquè és de terra, i això també permet que dreni millor. Però si es fa servir per anar cada dia a la feina, és incòmode: fang, sòl irregular... Si es planteja com un carril per fer-se servir d’una manera quotidiana, s’han de canviar moltes coses.

No és l’únic punt de la ciutat. A molts carrils bici no hi ha les condicions de separació i amplada suficients. També hi ha punts on el paviment està malmès per les arrels dels arbres.

– La pintura no és estructura.

– Això mateix.

– L’anella verda és l’espai paradigmàtic d’això.

– Per l’estat del carril bici sembla evident què s’ha de fer: posar pilones i separadors. També s’ha de resoldre la càrrega i descàrrega. Hi ha alternatives a llarg termini com la distribució de mercaderies amb ciclologística. Això precisa generar infraestructura.

– Un supermercat difícilment s’abastirà amb ciclologística, no?

– Clar. Tot i això, hi ha alternatives com fer rerebotigues a les entrades dels comerços. És un espai on els transportistes poden descarregar de nit sense haver d’entrar al comerç. Al matí el comerciant pot recollir l’entrega. Són solucions que potser no són aplicables a tots els comerços però que solucionen una part de la problemàtica.

– Al treball també et fixes molt en els entorns escolars, just en el moment en què la Revolta Escolar apareixia amb força a la ciutat. De nou apuntes que són espais poc preparats per reduir la presència de cotxes.

– Tot i ser evident que els entorns escolars haurien d’estar pacificats, especialment en les escoles públiques perquè les famílies viuen a prop. Ara hi ha zones d’aparcament just davant de les escoles i voreres molt estretes. Són nuclis que generen molta mobilitat i, a més, generalment amb cotxets.

– Les AFAs fa molt de temps que ho reivindiquen però sembla que costa implementar els canvis.

– Hi ha por a treure els cotxes de les ciutats.

– Por política?

– Sí, de tenir el rebuig d’altres sectors. Els polítics sempre fan equilibris. Des d’un punt de vista objectiu i tècnic és evident que s’hauria de donar més espai als vianants.

– De vegades són els veïns del mateix carrer, que en un principi surten beneficiats de tenir un carrer més tranquil, que es queixen per l’afectació al trànsit o per no poder arribar als seus habitatges en cotxe.

– Per això parlo de canvi de mentalitat. Un carrer pacificat i una bona infraestructura de bici generen beneficis per a la ciutadania: salut, medi ambient...

– A nivell de mobilitat intramunicipal potser és més assumible però hi ha gent que ve d’altres municipis. Hi ha pobles ben connectats amb Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), d’altres on amb sort arriba una línia de bus o la R8 i altres on no hi ha cap forma de transport possible. S’han d’empassar el cotxe quan arriben a Sant Cugat?

– Sant Cugat té sort dels Ferrocarrils de la Generalitat, un transport molt ben valorat pels usuaris i amb bones freqüències. Quan surts d’aquest sistema, certament no hi ha bones connexions. La R8, per exemple, té un ús baix.

– Només cal mirar com sí que s’omple a la Universitat Autònoma. Quan la gent té una alternativa a la R8, l’agafa. Sembla que és més una qüestió de freqüències i transbordaments que de manca de necessitat.

– Hi ha millores com els intercanviadors amb FGC [ja pressupostats als pressupostos generals de l’estat]. Són millores que normalment triguen a arribar. Per a les persones que venen d’altres llocs, s’han de fomentar els aparcaments dissuasoris que permetin deixar el cotxe.

– L’aparcament dissuasori de l’avinguda de Roquetes sempre està ple però l’ús de l’autobús que connecta l’aparcament amb el centre és molt baix. O sigui, sembla que l’aparcament l’utilitzen els treballadors del polígon.

– L’aposta pel transport públic ha de tenir uns aparcaments dissuasoris eficients, ben connectats.

– El treball fa 15 propostes sobre la xarxa ciclista i de vianants, en fa una fitxa de 12 i en concreta cinc amb plànols. Ho has presentat a l’Ajuntament?

– Sí, el vaig enviar. Em va respondre el tècnic amb qui vaig parlar per fer el treball però no sembla que tinguin la intenció de materialitzar les propostes. Em van donar les gràcies, això sí. Jo he fet una anàlisi que m’ha permès constatar, per exemple, que de cara als carrils bici no és tan necessari fer-ne de nous com garantir una bona connexió entre els existents.

– Saps si s’han materialitzat nous projectes d’ençà l’entrega del treball?

– La pacificació de l’entorn escolar del Collserola és l’únic del que tinc constància. Les escoles tenien moltes propostes ben documentades però que no acaben d’arribar.

– Aquestes traves i incompliments són habituals arreu?

– Sí, generalment es proposen moltes coses però no s’executen totes. És una qüestió de recursos i voluntat.

– El teu treball parteix de l’emergència climàtica per proposar la transformació de la mobilitat. Aquesta transformació pot ser cap a la mobilitat elèctrica?

– Els cotxes elèctrics redueixen les emissions però continuen sent vehicles privats que ocupen molt espai, que generen molts accidents... Són una solució parcial. El transport públic i la mobilitat activa aporten més benefici. Per al transport de mercaderies potser la mobilitat elèctrica sí que és una bona proposta.

Al treball em vaig centrar en la mobilitat activa perquè aporta més beneficis i, alhora, és més vulnerable. A la presentació del treball em van retreure que només hagués entrevistat usuaris de la bicicleta i vianants però ho vaig fer expressament perquè volia millorar les condicions d’aquest tipus de mobilitat.

– No s’ha de consultar els conductors de cotxes?

– Se’ls ha de tenir en compte perquè és una mobilitat existent però ja tenen les condicions de mobilitat suficients. Les polítiques públiques han de prioritzar la mobilitat que aporta més beneficis i que hores d’ara és més vulnerable.